El Impreza renovó su aspecto el año 2001, manteniendo casi intacta la filosofía del modelo precedente. Esta es la prueba del modelo WRX de tal año.
El Subaru Impreza luce nuevas evoluciones, que acaba de estrenar: más potencia, modificaciones en las suspensiones y retoques estéticos.
Pero, al contrario que la anterior generación, que sin apenas cambios en sus cifras protagonizó un destacable cambio de filosofía –borrando la radicalidad, pero corriendo lo mismo–, la última entrega de esta saga apenas varía. Así, nuestro protagonista sigue siendo uno de los coches más espectaculares por potencia y paso por curva que pueden adquirirse por un precio razonable… y en el que viaja la familia sin problemas.
El Impreza se mantiene como uno de mis referentes en lo que a chasis se refiere, sin duda, mi punto débil a la hora de catalogar un vehículo, y más si tiene ambiciones deportivas. Un buen chasis es garante tanto de seguridad como de diversión, y no tiene por que resultar incómodo, como es el caso. En el mercado hay coches más eficaces que nuestro protagonista –un Mitsubishi Lancer, o un Opel Speedster, por ejemplo–, pero son deportivos puros, incómodos y poco recomendables para un uso diario. Mientras, un Audi S3 es un modelo mucho más cuidado, válido para todos los días, y sus prestaciones son espectaculares… pero no tiene comparación dinámica posible. Y, todos ellos, son más caros que el Impreza. Por eso resulta tan interesante: por su polivalencia. Es un referente para los que buscan agilidad, cuenta con cuatro puertas y maletero, para llevar a toda la familia todos los días, y su tarado de suspensión permite que ésta no proteste demasiado.
Cambios
Hemos contado lo que permanece, vamos con lo que cambia. Estéticamente, los paragolpes son nuevos y el delantero incorpora tomas de aire más grandes buscando mayor refrigeración. Además de mejorar la aerodinámica, es menos agresivo con los peatones en caso de atropello. Por otra parte, en el capot también crece la toma de aire, que ahora llama más la atención, ampliando la capacidad de enfriamiento del intercooler. Todas las ópticas han sido rediseñadas, son más grandes y aportan más luminosidad. Por último, los pasos de rueda se han agrandado, lo que confiere al modelo una imagen más musculosa, según sus propios creadores.
Dentro, las modificaciones son todavía de menor importancia. Se ha cambiado el mullido y la textura de las tapicerías de los asientos tipo backet, que siguen garantizando una buena sujeción sin resultar incómodos. Por otra parte, se incorporan detalles en símil aluminio en el cuadro de mandos, y la radio es tan nueva como hortera.
El interior, en general, recibe una aprobado raspado: nada que decir si nos refiriésemos a cualquier modelo similar en tamaño, pero resulta algo menos refinado que la media de los que se venden por su precio. Lo mismo pasa con la habitabilidad. Se cuenta entre las mejores comparado con deportivos de prestaciones similares, pero baja muchos puntos si la igualamos con las de otros vehículos de sus dimensiones exteriores.
El motor del WRX sigue siendo el 2.0 litros turboalimentado de cuatro cilindros opuestos, es decir, tipo boxer, pero incrementa su potencia 7 caballos para alcanzar los 225. Ello ha sido posible gracias a las modificaciones en la gestión electrónica, aunque los ingenieros de la firma confiesan que tal mejora solo se produce cuando se utiliza gasolina de 98 octanos. Ello no supondrá un gasto más elevado, ya que se han mejorado los consumos: la nueva cifra media es de 9,2 litros cada cien kilómetros, cuando antes pasaba de los 10.
En cuanto a la transmisión, todo sigue igual: caja de cambios de cinco velocidades y tracción a las cuatro ruedas con diferencial central y trasero autoblocante de serie.
Por último, llegamos a carrocería y suspensiones. Los cambios de materiales para la primera –nuevos aceros– han dado como resultado algo más de resistencia a la torsión, mientras que el bastidor ha recibido nuevos amortiguadores invertidos y dotados de válvulas de diámetro variable. La geometría de las suspensiones y su estructura varían ligeramente con la incorporación de varillas cruzadas y el refuerzo de las bielas articuladas transversales para una mayor rigidez. Se ha conseguido, afirman sus responsables, “un mejor paso por curva minimizando los cambios de la geometría de la dirección al tomar las mismas”.
En movimiento
Marcha arriba, marcha abajo, curva a izquierdas, a derechas. Una vez, otra. El Impreza rueda sobre el asfalto como un cohete, sobrado de potencia –es uno de los pocos coches del mercado que parecen tener muchos más caballos de los que anuncia– y con una agilidad pasmosa. Pero los cambios apenas se aprecian. Para ello, definitivamente, necesitaríamos hacer una comparativa con el modelo anterior con el reloj en la mano: si notase con claridad un incremento de potencia del 3% y la inclusión de válvulas variables en los amortiguadores con respecto a un modelo probado hace meses, mandaría mi curriculum a Ferrari para realizar las labores de probador del equipo de Fórmula 1.
Pero, afortunadamente, por mis manos han pasado recientemente todos los coches citados en este artículo, con lo que analizar las virtudes del Impreza –nuevas o no– y calificarlas comparativamente, no me resulta difícil.
Como apuntaba, el motor sigue siendo espectacular. Hasta las 2.500 vueltas peca de falto de potencia, pero solo conociendo lo que viene después. Hasta tal punto, en la práctica, resulta suficiente para rodar a ritmos normales. Una vez superada esa cifra, llega con presteza toda la reserva de fuerza con la entrada del turbo hasta completar los 225 caballos totales. Eso sí, su patada se estira evitando que haya un punto claro de inflexión, algo que se borró en el anterior Impreza. Ello permite que la dosificación del acelerador no sea una tarea demasiado complicada, como en los turbos antiguos y brutales. Su cifra de par es de 300 Nm. a 4.500 vueltas, con lo que, en la práctica, se comporta como si tuviese un motor de tres litros en tal régimen de giro. En cuanto a los consumos, la cifra media es razonable, 9,2 litros cada cien kilómetros, pero se dispara en conducción deportiva.
Combinado con su sistema de tracción total con diferencial central viscoso y autoblocante trasero, más el eficaz chasis, se convierte en un arma definitiva. Esperemos que EEUU no nos mal interprete y bombardee la fábrica de los Impreza bajo algún tipo de acusaciones.
El comportamiento general es muy noble y dócil, siendo la única dificultad la inherente a manejar un vehículo con un motor tan potente. Muestra cierta ligera tendencia al subviraje en la salida de las curvas debido el cien por cien de las ocasiones a un exceso de acelerador y la trasera desliza lo justo, resultando eficaz sin poner en apuros al conductor. Este disfruta como en pocos coches, y las rectas se convierten en pequeños intervalos entre curva y curva, de manera más acusada que en vehículos mucho más potentes: éstos no pueden salir del anterior giro tan deprisa. Y todo ello sin necesidad a recurrir a un tarado de amortiguación excesivamente firme y corto, aunque lo sea en términos absolutos. Modelos como el Mini Cooper S, los mencionados Lancer y Speedster, o el Honda S2000 son mucho, mucho más incómodos.
En mojado, gracias a ello, la cosa es mejor todavía. El hecho de que las suspensiones no sean excesivamente firmes, sobre todo en el inicio de su compresión, colabora a que su manejo sobre agua sea mucho más sencillo y eficaz que el la mayor parte de sus competidores. Además, el recorrido de las mismas parece también más largo de lo que podría pensarse, lo que también incide en el mismo sentido. Llegados a este punto se aprecia una carencia: no están disponibles elementos como el ESP de control de la estabilidad, ni siquiera de tracción, aunque este último lo suple con el excelente agarre que supone contar con tracción total. A su vez, el volante es demasiado grande, y no es regulable en profundidad aunque en general la postura de conducción es muy buena.
En definitiva, el Impreza se cuenta entre los mejores deportivos, con la virtud de que también es un modelo familiar decente, algo que pocos de su clase pueden decir.
Hace tiempo que contamos en Magazin Motor la simpática anécdota de un comprador que se internó en un concesionario para interesarse por los “sabarú”. El comercial que le atendió dudó unos instantes… hasta darse cuenta de que buscaba un Subaru. Años después, el problema sigue siendo el mismo: a pesar de que incluso el conocido piloto Carlos Sainz ha pilotado uno de ellos en el Mundial de Rallyes, especialidad en la que la firma ha logrado innumerables victorias, estos vehículos japoneses siguen siendo poco conocidos por el público en general en España. Sin embargo, curiosamente, se mantiene como un coche de culto para los aficionados a la competición, gozando entre ellos de amplia fama.
MOTOR:
SITUACIÓN: delantero longitudinal
TIPO cuatro cilindros opuestos (bóxer)
CILINDRADA: 1.994 c.c.
COTAS 92 x 75
REL. COMPR. 8,0:1
ALIMENTACIÓN inyección multipunto, turbo, intercooler
POTENCIA 225 Cv. a 5.600 r.p.m.
PAR 300 Nm. a 4.500 r.p.m.
TRANSMISIÓN:
TRACCIÓN Permanente a las cuatro ruedas, diferencial central viscoso y LSD trasero
EMBRAGUE Monodisco en seco
CAJA DE CAMBIOS Manual de 5 velocidades
BASTIDOR:
MATERIAL Acero
SUSPENSIÓN D. independiente tipo McPherson
SUSPENSIÓN T. independiente con articulación doble
FRENOS 4 discos, todos ventilados.
DIRECCIÓN cremallera y piñón asistida
RUEDAS llantas de 17”
NEUMÁTICOS 215/45 R17
CARROCERÍA:
TIPO monocasco
ESTRUCTURA chapa de acero.
DIMENSIONES 4,415 m.x 1,740 m.x 1.440 m.
PESO 1.380 Kg.
DEPÓSITO GAS. 60 litros
PRESTACIONES:
VELOCIDAD 232 km./h.
CONSUMO 9,2 Litros/100 Km.(mixto)
(0 a 100 KM./H) 6,2 segundos
PRECIO 31.750 euros
